Defender Kupplung wechseln: unsere Schritt-für-Schritt-Anleitung mit LOF-Kit und Einmassenschwungrad

Baue die Sitze, die Cubby Box und den Getriebetunnel aus. Mit Zugang von oben geht alles Weitere viel leichter, vor allem mit dem Kettenzug und am Verteilergetriebe. Und klemm gleich die Batterie ab.

Bau das Schaltgestänge des Verteilergetriebes ab: eine 10-mm-Mutter und ein Clip. Pass auf die kleinen Kunststoffbuchsen auf, die verschwinden gern. Dann den Sensor der Differenzialsperre abstecken (blauer Kreis).

Zuerst der Visco-Lüfter, mit dem passenden Visco-Schlüssel. Wenn das Getriebe herunterkommt, kann der Motor nach hinten kippen, und die Lüfterflügel würden den Kühler beschädigen. Danach den Luftfilterkasten herausnehmen (er sitzt nur in Gummilagern) und seinen Halter, drei 10-mm-Muttern. So kommst du an die obere Glockenschraube.

Vergiss den Kurbelwellensensor an der Kupplungsglocke auf der Anlasserseite nicht (blauer Kreis). Dann der Anlasser: zwei 16-mm-Schrauben, die du von unten erreichst, und eine Mutter oben am Block, an die du mit einer langen Verlängerung kommst.

Vier Schrauben unten, vier oben. Selbst wenn alle raus sind, klemmt die Traverse meist noch zwischen den Längsträgern: ein paar Schläge mit dem Hammer, dann kommt sie runter.

Bau das Hosenrohr aus, vom Katalysator bis zum Mittelschalldämpfer. Damit ist der ganze Platz unter dem Getriebe frei.

Bevor du irgendetwas löst, zieh einen Strich mit dem Marker über Achsflansch und Kardanwelle. In derselben Stellung wieder eingebaut, vibriert nichts. Zum Lösen brauchst du einen 9/16-Zoll-Schlüssel und einen Kardanwellenschlüssel (eine abgeschliffene 9/16-Nuss tut es auch).

Neu kaufen. die Schrauben der Kardanwellen, oder zumindest die Stoppmuttern. Die sind nicht zum Wiederverwenden gedacht.

Nimm die Handbremstrommel mit ihrer Schraube ab, dann die vier Schrauben dahinter. Die komplette Handbremse herausnehmen und zur Seite legen, damit sie nicht stört.

Anschließend die Massebänder links und rechts abklemmen, dann den Geschwindigkeitssensor mit seinem grünen Stecker.

Vorsicht. dieser Sensor ist teuer. Vorsichtig abstecken und weit weg von jedem Hammerschlag ablegen.

Stütz den Motor mit einem Holzklotz und dem Bordwagenheber ab, damit er nicht kippt, sobald das Getriebe weg ist. Dann den Kettenzug mittig über dem Verteilergetriebe einhängen, mit einem Gurt um das Gehäuse.

Wieder drunter: den Halter auf der Seite des Verteilergetriebes abbauen (vier 15-mm-Schrauben) und die Mutter des Gummilagers lösen. Zum Schluss die zwei Muttern und drei Schrauben, die LT230 und R380 verbinden.

Normalerweise löst sie sich von selbst. Wenn nicht, hilft ein kleiner Hebel, dann langsam auf den Boden ablassen.

Bau den Nehmerzylinder ab und häng ihn seitlich weg. Den Stecker des Rückfahrlichtschalters nicht vergessen. Dann die vier 15-mm-Schrauben des Getriebelagers und die Mutter des linken Gummilagers lösen.

Zum Schluss alle Schrauben der Kupplungsglocke. Ein kleiner Hebel, und sie löst sich vom Motor.

Tipp. die Eingangswelle der R380 ist lang. Zieh das Getriebe weit genug nach hinten, bevor du es ablässt, sonst hängt es an der Kupplung fest.

Blockier das Schwungrad mit der Schwungradarretierung von LOF. Steck den Zentrierdorn in die Scheibe, dann die Druckplatte lösen und alles in einem Stück herausnehmen.

Löse die Schwungradschrauben über Kreuz, nie reihum.

Vorsicht. das Schwungrad ist schwer. Halte eine Hand darunter, wenn die letzte Schraube rauskommt.

Alles ist ausgebaut. Bevor du irgendetwas wieder einbaust, reinige gründlich alle Teile und alle Anlageflächen.

Das machst du jedes Mal, mit einer neuen Originalbuchse. Die alte bekommst du mit einem Gleithammer heraus, oder mit dem Brot-Trick: Buchse mit Brot (oder Fett) vollstopfen, eine Nuss oder einen Dorn mit dem Innendurchmesser hineinstecken und draufschlagen. Der Druck schiebt die Buchse heraus.

Reinige die Schwungrad-Auflage an der Kurbelwelle und den Sitz der Buchse gut, dann die neue Buchse mit Hammer und Holzklotz gerade einschlagen.

Um den hinteren Kurbelwellendichtring zu tauschen, muss die Ölwanne runter. Wenn sie schon unten ist, nutz die Gelegenheit: Prüf die Schraube der Ölpumpe und die des Überdruckventils, und setz sie mit Schraubensicherung wieder ein.

Schwachstelle Td5. bei manchen Motoren wurden diese Schrauben ohne Schraubensicherung montiert. Lösen sie sich, verliert der Motor den Öldruck. Zehn Minuten Arbeit, die einen Motor retten können.

Setz den neuen Dichtring mit der gelben Kunststoff-Montagehülse auf und schieb ihn über die Kurbelwelle. Das Gehäuse mit 9 Nm anziehen, in der Reihenfolge auf dem Foto.

Dann die Ölwanne wieder montieren, mit etwas Flächendichtung an den Stoßstellen der Wanne.

Montier das LOF-Einmassenschwungrad mit den mitgelieferten Schrauben. Erst über Kreuz mit 40 Nm, dann um weitere 90° weiterdrehen.

Tipp. nach dem Anziehen mit 40 Nm einen kleinen Strich auf jeden Schraubenkopf und aufs Schwungrad machen. So siehst du sofort, wann die Vierteldrehung erreicht ist.

Entfette Schwungrad und Druckplatte: Schon die kleinste Fettspur verunreinigt die neue Kupplungsscheibe. Zentrier die Scheibe auf dem LOF-Zentrierdorn, setz die Druckplatte auf und zieh sie gleichmäßig über Kreuz mit 28 Nm an.

Falle Nummer eins. die Aufschrift Gearbox side auf der Scheibe zeigt zum Getriebe. Eine falsch herum eingebaute Scheibe ist der häufigste Grund, warum eine Td5-Kupplung nicht mehr trennt.

Bau die alte Ausrückgabel und das alte Ausrücklager aus, reinige die Glocke und prüf die Führungshülse des Ausrücklagers (ist sie eingelaufen, wird sie getauscht). Die Gabel fetten, dann den Clip montieren, am besten mit dem LOF-Video. Die Gabelschraube mit 10 Nm, die zwei Schrauben der Führungshülse mit 25 Nm anziehen.